DUBROVAČKA NOSTALGIJA Tramvaj i nakon tramvaja (FOTO)

Tog 20. ožujka 1970. godine mnoštvo od kojih 5000 građana sjatilo se na stanicu Lapad i prekinulo dnevne obaveze da bi u suzama ispratili svoj tramvaj koji ih je neumorno služio punih 60 godina. Ni besplatna vožnja 2 sata prije ukidanja nije mogla u dovoljnoj mjeri zadovoljiti školarce i mlade buduće pomorce koji su u svojoj mladosti navikli na povlačenje konopa od 'bigena' (lire) kako bi samovoljno zaustavili tramvaj ili koji su uskakanjem na platformu tramvaja željeli utažiti želju za „pasiranjem“, tada velikoj strasti lokalne 'mularije'.

Nakon što su posljednja kola ušla u remizu i isključena je struja mnogi Dubrovčani pohrlili su u radioničke hale kako bi s tramvajskih kola poskidali sve što se poskidati da, ne bi li tako dio tramvaja ponijeli sa sobom kao objekt koji će im predstavljati izvor i postati sredstvo trajnog prisjećanja na vrijeme tramvaja.

Nakon što je tramvaj ukinut gradska općina morala je odlučiti što da napravi sa bivšim vozilima. Nedugo nakon ukidanja, a na radost mnogih općina je obznanila želju da jedna kompozicija od jednih motornih kola i prikolice, odn. bajvagena ostane u Gradu te da se postavi na trajni postament kao spomenik. Po svemu sudeći to su trebala biti kola br. 4 i bajvagen br. 21 koji su stajali u krugu remize do negdje 1983., kada su u konačnici ipak poradi nepoznatih okolnosti izrezani i poslani u staro željezo.

Sarajevski tramvaji nabavljeni 1962. odmah su otišli u rashod, čime su zauvijek izgubljeni, te tek poneki dio koje u svojim kućama i konobama čuvaju kolekcionari dokazuju postojanje bivših tzv. „Sarajlija“. Ipak, njihova starija braća po pitanju očuvanosti prošla su bolje. Kada je koncem 1910. uspostavljen tramvajski promet vozni park sastojao se od pet motornih kola i tri zatvorene prikolice, dopremljenih parobrodom u Gruž u studenom 1910. godine.

Karoserije motornih kola proizvela je firma Wagonnen und Maschinen Fabrik iz Graza, a vučne motore, električnu opremu i upravljačke komande ili kontrolere s prepoznatljivim natpisima BRZDA – JIZDA – STUJ koje su označavale stupnjeve vožnje izradila je tvrtka 'František Križik' iz Praga. Motorna kola dobila su brojeve od 1 do 5, a prikolice brojeve 21 i 22, uz poštanski vagon br. 31, kojemu se u nedostatku fotografskog zapisa (još!) ne poznaje oblik, ali se zna da je već do polovice 1910-ih postao treća zatvorena prikolica i prenumeriran u 23. Na početku su četvera motornih kola bila stalno u prometu, dok su jedna služila kao rezerva, sa „polascima iz Pila u Gruž i obratno svakih 20 minuta od 6 sahata ujutro do 10 sahata uvečer“.

Zbog povećanja broja putnika već 1912. kolaboracijom istih tvrtki dopremljena su kola br. 6 i 7, te u konačnici, zbog izgradnje pruge prema Lapadu 1928. godine nabavljaju se još troja kola – 8, 9 i 10, koje je prema licenci izradila Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova u Slavonskom brodu – pod današnjim imenom 'Đuro Đaković'.

Zanimljiv je podatak da su se tramvaji, iako naizgled identični, povećavali kapacitetom kako su dolazile serije, pa je svaka serija bila nešto duža na prednjoj i stražnjoj platformi od prethodne, a prva serija imala je čak i odjeljenje za prvi i drugi razred, iako sudeći po sačuvanim prijevoznim kartama nije postojala razlika u cijeni niti se to provodilo u praksi. Kapacitet raspoloživih prikolica povećavao se proporcionalno s motornim kolima.

Nakon velike nesreće sa smrtnim ishodom 1922. kada se tramvaj prevrnuo kod stare bolnice zatvorene prikolice više se nisu toliko često upotrebljavale ili su služile kao rezerva, jer se pretpostavljalo da je njihova težina na nizbrdici prema Pilama uzrokovala iskliznuće, a ako i jesu onda je to bilo na dionici od Gruža do Lapada gdje nije bilo velikog nagiba pruge.

To potvrđuje i jedna fotografija stanice Lapad iz 1928. gdje je jedna od njih vidljiva kako čeka na polazak prema uvali. Povijest je ovdje malo mutna te još uvijek nije poznat cjelokupan razvoj događaja, ali se zna da su u periodu neposredno nakon 1922. u remizi konstruirane tri nove otvorene prikolice istih brojeva od 21 do 23, dok su kasnije na podvozjima bivših zatvorenih prikolica do 1930. godine izrađene još tri, garažnih brojeva 24, 25 i 26. Posljednje otvorene prikolice br. 27 i 28 stigle su iz Ljubljane 1958., od kuda su prebačene nakon što je tamo ukinut tramvaj, te su također vještim rukama meštara prepravljene u remizi kako bi se izgledom uklapale s ostalima.

Sudbina ove zadnje dvije posebno je zanimljiva, jer su prije prometovanja u Ljubljani, u nešto drugačijem obliku prvotno vozile pod društvom A.E.K. – „Abbazianer Elektrische Kleinbahn“. Za one kojima je njemački malo slabiji, A.E.K. je označavao „Opatijsku električnu malu željeznicu“! Opatija je svoj tramvaj imala od 1908. do 1932., a linija u dužini 12 km povezivala je željezničku stanicu u Matuljima sa Opatijom i Lovranom, vozeći uz obalu kao i dubrovački, te prevozeći hotelske goste koji su iz inozemstva dolazili na Opatijsku rivijeru kako bi uživali u blagodatima mora i tople klime.

Nakon ukinuća 1933. odlaze u Ljubljanu gdje prolaze prvu rekonstrukciju, te nakon već spomenutog ukidanja iz tog grada prelaze u Dubrovnik, a možda najbitniji podatak u svoj toj priči je da su obje još među „živima“(!) te pod jednim krovom u Knežici kod Komolca prave društvo motornim kolima br. 10, sada također unikatom, jedinim sačuvanim primjerkom 'čeških' kola iz Slavonskog broda.

Ovaj je trio trenutno najbolja šansa da se tramvaj u nekom obliku vrati u Grad te da se za buduće generacije postave na vidljivo mjesto, nakon što su najprije trunuli kraj škole u Cavtatu do konca 80ih a početkom 2000-ih pretvoreni u kafić, te su nakon i tog neuspjelog pokušaja napušteni stajali kraj hotela Belvedere na Sv. Jakovu. Srećom dočekali su ih bolji dani, te se sada polako ali ustrajno zahvaljujući upornom zalaganju nekoliko pojedinaca i zaljubljenika restauriraju i obnavljaju upravo s namjerom da budu svojevrsni spomenici jednom vremenu i podsjećaju na koloplet doživljaja od strane putnika i zaposlenika koji su iščezli i koji se vjerojatno više nikad neće ponoviti. Od ostalih sačuvanih tu su i kola br. 1, koja su okićena predvodila svečanu kolonu koja se 22. prosinca 1910. po prvi put spustila na Pile.

Ova su kola zajedno s bajvagenom 25 prebačena 1971. u muzej tramvaja u Grazu, a 2001. godine oba su prebačena u muzej Historama u Ferlachu kraj Klagenfurta. Bajvagen br. 25 potpuno je restauriran te danas čini dio stalnog postava u muzeju, dok su kola br. 1 smještena u skladišnoj hali u sklopu muzeja te su danas u relativno lošem stanju, ali zaštićena od vjetra i kiše, gdje s ostalim tramvajima, između ostalih i jednom bivšom osječkom i zagrebačkom kompozicijom čekaju bolje dane. Valja kratko spomenuti i bajvagen br. 24 koji je također spašen i 1970. odvezen u njemački grad Karlsruhe u lokalni muzej prometa „Marxzell“, ali u nedostatku fotografija nije poznato u kakvom je stanju te da li između ostalog uopće danas i postoji, jer je muzej prošao kroz dva požara koji su uništili mnogo vrijednih vozila.

Posljednja sačuvana kompozicija vjerojatno je i najpoznatija od svih, a čine ju motorna kola br. 7 i bajvagen 23, koji su ljubaznošću i zalaganjem Društva prijatelja dubrovačke starine 1972. odvezeni u Zagreb u Tehnički muzej, gdje su stajali ispred glavnog ulaza. Iako se ovime činilo da su spašeni pokazalo se da im je u nedostatku dostatnih financijskih sredstava za obnovu prijetio potpuni raspad.

Nakon više od 20 godina stajanja na otvorenom 1996. donesena je odluka o hitnom zbrinjavanju eksponata i zaključak da se odradi potpuna restauracija, jer je drvenina bila u toliko lošem stanju da se predviđalo ukoliko bi ostali na otvorenom daljnjih šest mjeseci bi se kompletan strop tramvaja urušio u putnički prostor. Kola su za potrebe restauracije prevezena u radionice Zagrebačkog električnog tramvaja na Ljubljanici.

Kako su nakon ukinuća mnogi Dubrovčani poskidali dijelove mnogi su natpisi iz interijera nedostajali, pa je grupa ZET-ovih inženjera otputovala u Graz kako bi po uzoru na natpise na već spomenutim kolima br. 1 i 25 mogli napraviti vjerne replike, što je uz natpise uključivalo i izlijevanje oba grba sa strane kola te unutrašnja signalna zvona i još neke detalje. Nakon restauracije tramvajska kompozicija postala je dio stalnog muzejskog postava te danas imaju središnju poziciju u glavnoj hali, također su prva stvar na koje posjetitelji usredotoče pažnju kada ulaze u muzej.

U konačnici je razvidno zaključiti da se tramvaj dobro održao i nakon ukinuća, te su gotovo sve inačice dubrovačkog tramvaja spašene od zaborava, osim onih nesretnih sarajlija. Kada bi se jedna kmpozicija vratila u Grad i postavila na Pile, zaštićena pod kakvom nadstrešnicom od atmosferilija bilo bi to pravo veselje, možda i jednako onome kada su prije više od stotinu godina, dočekani dubrovačkim koračnicama i poklicima ushićenog mnoštva na vlastiti pogon stigli među okupljenu čeljad i otvorili jedno novo i sretno poglavlje u analima slavne dubrovačke povijesti.